Rodízio completa 15 anos com efeito quase nulo sobre ar de SP

Gestão da mobilidade é uma combinação de estratégias articuladas. A desarticulação não se restringe a cidade de São Paulo, infelizmente!

Santos terá assento em Conselho de Mudanças Climáticas

 Fotos: Simone Costa

Em 2007, fui ao Seminario de Planejamento Cicloviário em Santos e fiquei bem impressionada com a quantidade de pessoas de manhâ cedo circulando pelas ruas.  Era uma "nuvem" de gente! Os técnicos que apresentaram as palestras estavam bem conscientes dos desafios. Como exemplo, citaram o jardim de Burle Marx tombado na orla, a dificuldade de elaboração do projeto e, consequentemente,  a aprovação no IPHAN.  Também nos mostraram outros exemplos de ciclovias nem tão proximas de critérios de conforto, mas que funcionam devido a sua permeabilidade.  Durante todo o dia, era possível ver as pessoas circulando de bicicletas pela cidade em qualquer lugar que se ia. Em relação ao transporte público, na época, mais da metade dos onibus já eram adaptados para cadeirantes e o bonde na área central da cidade estava em funcionamento. Essa foi uma das poucas cidades que visitei no Brasil e me despertou a vontade de morar nela!

A exemplo de São Paulo, pequenas capitais passam a ter congestionamentos

E os ciclos se repetem...

Gehl Architects no Rio de Janeiro

Assisti a 2 seminários promovidos pelo ITDP/Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro dos arquitetos David Sim e Jeff Risom da Gehl Architects (http://www.gehlarchitects.dk/). Um no dia 08/06/2010 e outro dia 16/06/2010 .  Esse escritório tem sido responsável pelos principais projetos de desenho urbano que restringem o uso de automóveis nas cidades de Nova York, Melbourne e Compenhagem. Somente o fato de ouvir esses profissionais que atuaram nestas cidades já vale a pena a ida!!

Eles reforçam a idéia de que é necessário realizar projetos para as pessoas, ao invés de objetos em movimento! Para isso é interessante considerar: a realidade fisica do local e o que as pessoas fazem.  O que vale observar é o partido de projeto deles. Por exemplo:

- consideram que um homem médio caminha a 5km/h, o que define que o observador deve ser estimulado a cada 4s;

- a visão do observador se restringe ao chão e a fachada até 3m de altura. Assim, não importa o tamanho da edificação para o ambiente da rua e sim como é o tratamento da fachada até essa altura.

- o comportamento das pessoas. A reação das pessoas às fachadas envidraçadas e cegas, quantidade de portas. Um dos exemplos dados foi a relevância de fechar a Avenida Rio Branco ao tráfego de veiculos devido a concentração de bancos e fachadas cegas nesta via!

Ressaltam que um shopping center explora mais eficientemente essa questão da transparencia e do tratamento diferenciado para atrair quem passa na frente das lojas!

Todos os projetos foram desenvolvidos a partir de MUITA PESQUISA como contagens, obeservação, entrevista e monitoramento. Aliás em espaço público, um projeto é sempre passivel de mudanças após algum tempo de implantado.  Como o português Lamas já havia escrito em seu livro Morfologia Urbana e Desenho da Cidade, URBANISMO É PROCESSO.  Sinceramente, acho que perdemos essa noção na cidade do Rio de Janeiro!!

Quanto as ciclovias apresentaram um dado de uma pesquisa do Reino Unido bem interessante: a cada 1 libra investida em ciclovia proporciona ma economia de 10 libras na saúde pública! Também justificaram que as cidades (Nova York, Compenhagem) que desenvolveram projetos que aumentaram a rede cicloviária tambem argumentavam como os cariocas quanto a não adoção da bicicleta como meio de transporte. Aí vão os mitos que cairam por terra: Clima desfavorável, Longas distâncias, Status Social, "Pedalar não serve para mim" e "Pedalar é dificil"!

Que possamos aprender com o exemplo da 9ª Avenida de Manhattam.  Após 6 meses de pesquisa, foi definido que a inclusão de ciclovia e a diminuição das faixas de tráfego poderia começar por esta avenida para ser um piloto das futuras alterações.  Essa avenida apresentava infraestrutura existente ociosa.  Durante um verão foi realizada sinalização horizontal e a inclusão de cones flexíveis.  Como a experiencia deu certo, alterações na via foram realizadas durante 2 anos até o desenho atual! Ou seja, é um processo!

Challenge Bibendum

Em 1º de junho fui ao Evento Challenge Bibendum promovido pela Michelin para promoção de mobilidade rodoviária sustentável.  Tratou principalmente de novas tecnologias para a mobilidade rodoviária. Os fabricantes de veiculos e peças apresentaram diversos modelos para testes tendo o enfoque de combustivel mais limpo, principalmente veículos elétricos, e peças a partir de materiais recicláveis. 

Jaime Lerner tambem apresentou o modelo de carro de aluguel elétrico  É interessante a abordagem de utilizar os veiculos como um serviço ao invés do modelo atual de propriedade! Acho sinceramente muito mais adequado para grandes centros urbanos. 

Testei varios veículos como: bicicleta eletrica, carro eletrico, triciclo eletrico, uma variação do segway elétrico. Gostei bastante do triciclo portátil. A possibilidade de se compactar em um volume portatil é bem interessante! A bicicleta elétrica já é possível ver nas ruas, porém ninguém vai prender um modelo de  R$ 3.000,00 no poste! Vamos ver quando será possível ver os outros por aí! 

Ida de parte das instalações dos Jogos Olímpicos para a Zona Portuária representa mais de 8 mil unidades habitacionais na região

Jornal O Globo, 20/05/2010
http://oglobo.globo.com/rio/rio2016/mat/2010/05/20/ida-de-parte-das-instalacoes-dos-jogos-olimpicos-para-zona-portuaria-representa-mais-de-8-mil-unidades-habitacionais-na-regiao-916644458.asp

Considero bem interessante essas mudanças no Projeto Olimpico para ocupar as áreas da cidade que já tem infraestrutura! Se considerarmos 3 pessoas por UH, estamos falando de um acréscimo de 24 mil pessoas que morarão na área portuária. 

Porém ainda não consegui identificar como essas pessoas se conectarão com a cidade existente? Deve ser teletransporte, mágica... porque até agora não ouvi falar de nenhuma modalidade de transporte de massa contemplando essa área!

Aventura na Central do Brasil

Semana passada precisei chegar a algum lugar de Duque de Caxias para pegar uma carona e começar uma viagem.  Estava no Humaita e comecei a analisar as minhas opções:

- Desconsiderar a carona e ir até a Rodoviária Novo Rio que é desconectada da rede do Metrô (O Rio tem a caracteristica de abandonar os turistas regionais a própria sorte!) pela seguinte sequência: ônibus do metrô no Humaita - metrô até a Cidade Nova - ônibus do metrô até a Rodoviária

- 2ª Sequência: ônibus do metrô no Humaita - metrô até a Central - trem até Caxias

- 3ª Sequência: ônibus do metrô no Humaita - metrô até a Central - ônibus que passa pela Rodovia Presidente Dutra

Me recomendaram expressamente abandonar a opção de trem visto que o ramal que segue até Caxias é pouco adaptado para pessoas.  Suas condições de conforto estão no padrão de saco de batata!

Optei pela 3º sequência.  Tive surpresas positivas e negativas na Estação da Central. As positivas: muita gente, comunicação visual satisfatória (não me perdi), limpeza do local razoável, diversas lojas populares.  Já as negativas: muita fila no guichê do bilhete único (eu não preciso, mas para quem precisa não deve ser nada agradável esperar muito tempo para ter desconto no transporte) e o que mais me indignou foi a cobrança do banheiro público (R$1,00). Como é que num lugar para as pessoas que moram na periferia, com baixo poder aquisitivo, cobram para usar o banheiro? E o aluguel das lojas? Serve para que?

Não precisa nem destacar que quando consegui chegar ao Terminal Rodoviário Americo Fontenelle, após me afunilar na calçada entre os camelos e o transito intenso das ruas do entorno, qual era o odor que predominava!!

Realmente quem administra os transporte públicos (serviço, terminais, tarifa, etc) não usa transporte público e odeia quem usa!

Santos Dumont dá um nó no trânsito no Centro

Foto: Genilson Araujo

A desarticulação entre os diversos órgãos que administram o transporte é tão grande no Brasil que problemas como esse se tornam corriqueiros... O aeroporto Santos Dumont, na área central da 2ª maior cidade do país, foi expandido sem a menor consideração quanto ao impacto viário. O órgão federal, Infraero, desconsidera qualquer problema que possa ocorrer no nivel local! Como essa foto ilustra bem!

Como será depois que os edificios do Porto Maravilha, que é muito próximo, começarem a serem inaugurados? E durante a Copa que pretendem expandir os aeroportos com "puxadinhos"?

Jornal O Globo, 26/05/2010
http://oglobo.globo.com/rio/transito/mat/2010/05/26/santos-dumont-da-um-no-no-transito-no-centro-916701572.asp

Arco Metropolitano: Repercussões e Mudanças na Metrópole

No dia 5 de maio, fui a este Seminário na SEAERJ que apresentava as considerações do Governo do Estado do Rio de Janeiro através da SEOBRAS, do órgão financiador do estudo para o Plano Diretor do Arco Metropolitano: o BID e o Consorcio Tecnosolo/ Arcadis/ Tetraplan, responsável pela elaboração deste estudo.

Essa rodovia, originalmente de caracteristicas logisticas,  visa atender os dois polos de investimentos em andamento: o COMPERJ em Itaboraí e o complexo da CSA em Itaguai, sem trafegar pela cidade do Rio de Janeiro.  Essa caracteristica abre a perspectiva de uma mudança da centralidade metropolitana ou, pelo menos, a sua diversificação. Até uma das considerações realizadas foi o aumento da importância do polo olimpico de Deodoro pela proximidade a essa nova configuração metropolitana.   

O esforço do governo estadual é desenvolver a obra, com investimento público, e o Plano Diretor Estratégico, com recurso do BID, ao mesmo tempo.  Há uma clara consciência de que é preciso definir estrategias para este novo corredor de transporte para evitar um novo vetor de ocupação irregular e compromentimento das áreas de preservação ambiental nos 21 municipios contemplados (seja de forma direta ou indireta). 

Outro esforço louvável deste grupo é a reflexão da metrópole.  Porque trata-se de municipios com caracteristicas de gestão completamente diferentes, com planos diretores aprovadas muitas vezes conflitantes entre si e com problemas atuais e futuros em comum.  

O desafio é grande porque trata-se de uma obra grandiosa em andamento em um ambiente de gestão publica de pouca colaboração e de pouca expertize entre os muncipios afetados pelo traçado do arco.  Essa oportunidade causa grande apreensão porque nós não sabemos trabalhar conflitos, principalmente nesta escala, e a prestação de serviços comuns como transporte, residuos, saneamento, habitação que serão primordiais para fazer desta obra um vetor de desenvolvimento urbano e social para a Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro.

A nova âncora do Porto

Finalmente alguma noticia bem intencionada!! Ao inves de criar mais cidade onde ainda não tem, a intenção a fazer cidade onde já tem infra-estrutura e assim, estimular a revitalização de uma área que precisa muito! Não fazia sentido nenhum investir bilhões de todas as esferas de governo no Porto e ao mesmo tempo estimular instalações olimpicas na Barra! Nenhuma cidade que teve uma oportunidade de revitalização como essa deixou passar: Barcelona, Lisboa, Londres, etc... Um dia aprenderemos a discutir previamente o que se quer da cidade antes de buscar investimento, ao inves de correr para contornar uma situação que já foi aprovada!

ps:  Ainda falta tratar de um transporte de massa no Porto!

Região da Rua Funchal tem mais helipontos que pontos de ônibus

Mais um bom exemplo do que a falta de planejamento urbano com alternativas para transporte de massa pode gerar para a cidade.  Quem pode anda de helicoptero! Quem não pode, se vira para chegar de qualquer jeito!

Trânsito ruim faz procura por bicicleta aumentar

Num pais tropical como o nosso não adianta desenvolver a malha cicloviária somente. Deve-se estimular estacionamento de bicicletas com apoio de vestiários com chuveiros e armários nos locais de trabalho.  Do contrário, a bicicleta será eternamente tratada como modo de transporte de lazer ou modo de transporte para a baixa renda!

Outra questão interessante é que nas faculdades de arquitetura e urbanismo aprendemos a projetar a cidade para os carros na lógica modernista, pelo menos, foi essa a formação que tive.  E aí fica uma questão: Como os técnicos da prefeituras poderão desenvolver bons projetos cicloviários que são extremamente delicados no detalhe se não recebemos essa capacitação no ensino universitário?

Tenho a sorte de trabalhar a 3km do local de minha residência o que possibilita a ida ao trabalho de bicicleta.  Pedalo bem devagar procurando as ruas mais sombreadas.  O kit (maquiagem, sabonete) fica sempre na bolsa para não ficar muito desconfortável e desarrumada o dia todo! Contudo, durante os 2 meses de verão escaldante do Rio de Janeiro, voltei ao ônibus, já que, infelizmente, não tem vestiário no meu local de trabalho.

Estações de Metrô Elitizam Entorno - Jornal Estado SP 15/04/10

Essa é uma contribuição do Eng. Carlos Paiva.  "artigo publicado no jornal Estado de SP, em 15 de abril de 2010, com base em artigo publicado na revista de Engenharia, em 2009: Distribuição da População na Região Metropolitana de São Paulo". É uma noticia que mostra claramente como as infra-estruturas de transportes de massa modificam a dinâmica das áreas urbanas.  A compreensão deste fenômeno é fundamental para diminuir a segregação urbana e social.

Um amor de carro - TONY JUDT

Neste dia de quase feriado, um texto do historiador Ton Judt sobre a relação da geração dos pais dele e dele própria com o automóvel.  Vale a reflexão de como nos comportamos em relação a este veículo e o que devemos passar para as próximas gerações!!

Sem espaço, SP procura novo centro financeiro

Essa operação urbana paulista é um otimo exemplo para reflexão porque a Cidade do Rio de Janeiro pretende realizar o mesmo processo com a Área Portuária.  Há a saturação tanto do trafego quanto de construções na área da operação urbana mesmo com terrenos vazios.  O modo de circulação estimulado foi o rodoviário individual com a sendo a Ponte Estaiada o grande símbolo.  Fica o recado, operações urbanas ambiciosas como essa sem transporte de massa se saturarão em curto espaço de tempo com baixos padrões de qualidade ambiental para quem frequenta esse lugar.

Transporte em Curitiba já registra superlotação

Em setembro de 2009, visitei Curitiba. Sem dúvida, é o sistema de transporte por onibus mais DIGNO que já andei!!  Pela primeira vez, me senti sendo transportada como cidadã ao inves de um saco de batatas! Mesmo com a sua saturação, ainda se distancia em muito em qualidade dos sitemas por ônibus das capitais brasileiras.

Porém, uma das surpresas que tive ao visitar Curitiba foi a baixa permeabilidade das ciclovias e a sua baixa utilização como modo de transporte.  Elas atendem as áreas de parques como lazer. Tambem pude verificar alguns corajosos ciclistas nas canaletas dos ônibus, o que não é recomendável.

Para onde o sistema de transporte de Curitiba deve crescer? Será o metro?  Será que aliviaria para o sistema de ônibus se o cidadão pedalar uns 5km? Realmente esse é uma discussão que começará a agitar!

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0404201014.htm São Paulo, domingo, 04 de abril de 2010

Unprecedented Series of “Recalls” Will Dramatically Change Our Communities

Esse artigo foi sugerido pela Arquiteta Claudia Escarlate e se encaixa perfeitamente neste periodo de revisão do que queremos para a nossa cidade, principalmente depois da caos causado pela chuva no Rio de Janeiro.  Nesta confusão, os transportes de massa foram os únicos meios de transporte confiáveis e as pessoas morando em áreas de riscos foram as que mais sofreram...

Esse conteúdo trata da dificuldade e de iniciativas de fazer "recalls" de espaços urbanos que apresentam perigo de vida para a população.  Em artigos anteriores já tivemos uma prévia na visita do Arquiteto Michael King a CET-RIO que segue esta tendência!

 http://www.pps.org/info/newsletter/april_first_2010/

Cidade funcional deve ter múltiplos centros, diz senador francês

Mais um exemplo de que investimento dispersão estratégicas de centros multiplos, investimento em transporte público e moradia social devem ser inseridos em um contexto de pensamento coletivo de cidade para realmente proporcionar qualidade de vida para os cidadãos. Essa entrevista foi realizada com um politico (senador) francês durante sua visita ao World Urban Forum 5.

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2803201009.htm

  

World Urban Forum 5 - Quinta-feira 25/03/2010

No dia seguinte, quinta-feira, partei do treinamento HOW TO PLAN FOR COLLABORATIVE GOVERNANCE da University of British Columbia.  Tambem mais uma boa escolha para treinamento! Os professores mostraram 2 casos bem interessantes do que chamamos no Brasil de consórcios urbanos. 

O caso brasileiro era sobre a união de municípios da Grande Belo Horizonte (Belo Horizonte, Sabará, Betim e Contagem) no tratamento de violência contra a mulher e o caso canadense foi consorcio de 22 muncipios para tratamento de problemas regionais de serviços urbanos como agua, esgoto e lixo. Antes dessas experiências, eu só sabia do Consórcio da Região Metropolitana do Recife para tratar de transporte urbano.  Em cada caso apresentado, tem as suas peculiaridades e formatos de acordo com o arranjo institucional de cada pais. Por exemplo, o caso brasileiro trata é mais descentralizado e com mais colaboração entre as partes.  O caso canadense e centralizado e institucionalizado com direção de um presidente de consórcio. Estes exemplos foram interessantes para entender que não existem formulas mágicas e que o consenso e interesse dos atores são os elementos que garantem o sucesso e a continuidade dessas iniciativas. Mas detalhes em: http://www.chs.ubc.ca/consortia/index.html. 

A seguir fui para a palestra COMMUNITY ACTION PLANNING (CAP) - COMMUNIT PARTICIPATION FOR A SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT.  Posso dizer que foi bastante interessante observar a experiências de participação comunitária das cidades da Indonesia e da China. As primeiras a participação são apoiada por ONG locais com particpação de organizações internacionais para transferência de conhecimento e tratam de cidades vitimas de catastrofes naturais como terremotos e tsunamis.  Já na China, é tudo estimulado e organizado pelo Estado com responsabilidade para cada ator:

Governo com estrutura administrativa, legal e financeira; Cidadãos: com avaliação das opções de planos e projetos; e Técnicos: definição de alternativas de projeto, facilitadores e mediadores. No caso chines, não ocorreu nenhuma iniciativa de parceria público-privada.

Segue mais algumas fotos para voces sentirem o clima do evento que foi um sucesso!

Sala dos Debates Abertos

                                          Vista do Acesso as Salas                        

A única crítica que posso fazer foi da ausência da participação da Prefeitura do Cidade do Rio de Janeiro. Será que não existe nenhuma experiência interessante de planejamento e gestão urbana que a Cidade do Rio não poderia ter divulgado no forum? Ou será que os atores da cidade estão tão pouco articulados com as redes de discussão urbana mundial que não foram convidados? Ou ambos?

World Urban Forum 5 - Quarta-feira 24/03/2010

Marcando presença

Para começar, nunca havia ido a um evento mundial como esse!  Todos os países que mantém relações diplomáticas com a UN-Habitat mandaram representantes. Uma megaestrutura foi organizada nos armazéns da Zona Portuária do Rio de Janeiro.

A primeira atividade foi um evento de treinamento que já havia me inscrito previamente: "PLANNING FOR CITIES IN THE TRANSITION TOWARDS A GREEN ECONOMY".  Foi ressaltado que a recente crise definiu novos padrões de crescimento e desenvolvimento já que é multidimendional afentando a energia, produção de alimento, aspectos sociais (crescimento do desemprego) e aspectos ambientais (perda de biodiversidade). No caminho atual que desenvolvemos para a economia mundial, sem modificação, haverá uma demanda de energia 45% maior e um aumento de 6º da temperatura mundial, além de outros impactos.  Aumentos do PIB dos paises nos últimos 20 anos, o que era visto como prosperidade economica, se revela como extremamente perigoso para os aspectos sociais e ambientais. "We can not manage what we do not measeure".

As oportunidades para a Economia Verde (Green Economy) se apresentam nas áreas urbanas porque estas é que fazem pressão por recursos naturais, são fomentadoras da economia e onde, principalmente, a maioria da população mundial se concentra. Os principais segmentos de oportunidade são Energia (fontes limpas, emprego, saude), Construção (empregos e edifícios energeticamente eficientes), Transporte (consumo de energia, redução de congestionamentos, aumento da acessibilidade e da segurança viária), Planejamento Urbano (uso do solo mais eficientes, adequada infra-estruturura, proteção dos ecossistemas naturais, inovação em tecnologia).  A integração desses varios setores proporionam Cidades Compactas, Gestão Eficiente dos Serviços Urbanos, Respeito a Dimensões e Preferencias Culturais, Participação Pública e Sentimento de Pertenciamento dos Cidadãos em relação a Cidade.

A mesa que participei foi sobre o tema de Transportes e foi canduzida por Sara Candiracci do Un-Habitat.  O interessante que eram 10 pessoas, sendo somente 3 brasileiros. Isso tornou mais rico o debate!  Por exemplo: A representante da Nigeria ressaltou que seu país é produtor de oil&gas, porém o combustível é caríssimo no país e não há investimento em transporte público.  A representante da Venezuela, também produtor de oil&gas, informou que as politicas populistas mantém o combustivel a preços baratíssimos e por isso não ha interesse em investimento em transporte público.

 Adiante, assisti a palestra CITY INDICATORS AND COMPARATIVE MEASUREMENT presidida pela Professora Patricia McCarney da Universidade de Toronto.  Esta relatou a experiencia de universidades de diversos paises de desenvolver indicadores para cidades para que estas possas analisar como andam os seus indicadores de qualidade de vida e serviços urbanos em relação a cidades de caracteristicas semelhantes.  O interessante e desapontador foi saber que somente as cidades brasileiras São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre já participam dessa iniciativa. Representantes das cidades São Paulo, Belo Horizonte, Clarington (Canada), Toronto (Canada) e Seatle (USA) apresentaram os beneficios de integrar essa rede. O site dessa iniciativa é http://www.cityindicators.org/

Parti para a Mesa Redonda dos Pesquisadores: BRINGING THE URBAN TRANSPORT DIVIDE. De tudo o que foi falado que deve ser incentivado e que não é surpresa para nenhum interessado em transporte (obstaculo cultural a modos não motorizados, politicas que não focam os menos favorecidos mesmo do sistema, a produtividade do transporte publico deve ser aumentada, que o foco deve ser o CIDADÃO ao invés do CARRO, etc.) o que me chamou a atenção foi o comentário de uma urbanista paulista que estimula a discussão ressaltando a necessidade de ação política para concretizar o que a teoria explica a mais de 30 anos!

Rio 2016: IAB defende competições olímpicas indoor no Porto

Todos gostam de citar o exemplo de Barcelona como mudança da identidade da cidade a partir dos Jogos Olimpicos.  Mais vale lembrar, que as instituições de Barcelona tinham diretrizes definidas para o desenvolvimento da cidade e utilizou os investimentos dos Jogos para concretizá-los. 

Infelizmente, o plano olímpico carioca não foi pactuado com a sociedade e se restringiu a intervenções possíveis de serem realizadas para garantir o sucesso dos jogos olímpicos.  E este plano convenceu o COI!  Assim, como o plano do PAN e as suas obras convenceram a autoridade esportiva pan-americana!

Agora, antes tarde do que nunca, as instituições cariocas e suas influentes autoridades (IAB, FIRJAN, Clube de Engenharia, Entidades de Classe, etc.) despertaram... Os bilhões que serão gastos nas intervenções que garantirão a logística dos jogos não amenizarão os problemas da população da cidade e da região metropolitana, da forma como está definido. 

Vamos acompanhar o que será possível modificar do Plano Olímpico para que tambem possa atender a um cliente que tem sido esquecido nos ultimos anos: a população!

Especialistas dão sua opinião sobre impacto urbanístico de obras para desafogar o trânsito nas grandes metrópoles

Essa discussão é bem interessante!! Apesar de ser quase uma unanimidade que serão mais vias para ficarem congestionadas na Marginal Tietê... a obra continua firme e forte!! Especialistas e diversas entidades se promunicaram contra, mas não foram suficientes. Os argumentos a favor da maior "fluidez" dos veículos estão entranhados nos administratores públicos da maior cidade do Brasil, São Paulo. 

O que me preocupa é que as iniciativas tomadas em São Paulo repercutem em todo o país.  A conscientização dos técnicos e planejadores urbanos em direção ao transporte sustentável está se consolidando nas grandes cidades, mas não são suficientes ainda para influenciar a agenda política.

Será que teremos um retrocesso antes mesmo de produzirmos avanços mais significativos em direção a gestão da mobilidade urbana nas grandes metrópoles brasileiras?

Convite Seminário Internacional: "Pesquisando a inclusão da bicicleta no contexto urbano"

Sexta-feira, 26/03/2010 - Evento Paralelo ao WUF

Foi otimo assistir as palestras e o esforço que o CAN tem desenvolvido em financiar projetos de pesquisa que coloquem a bicicleta com sua devida importância no Planejamento de Transporte Urbanos. 

A abertura contou com a participação de Edson H.Watanabe (UFRJ), Giselle Xavier (BPP), Martin van Maarseveen (CAN), Julio Lopes (Secretario de Estado de Transportes), Romulo Orrico (SubSecretario Municipal de Transportes e Professor COPPE), Milena Bodmer (Professora COPPE).

Houveram palestras do seguintes pesquisadores: 

Flavia de Souza: Integration of Bicycle and Public Transport: Research Updates and Preliminary Results;
Eddie Beukes: The Development of a Context Sensitive Modal Prioritization Method for Multimodal Road Planning: case study Cape Town, South Africa;
Alphonse Nkurunziza: Market  Segmentation for Measuring Cycling Demand Potential Using  the Transanctional  Model of  Behavioural Change: case study Dar es Salaam, Tanzania;
Deepthi Durgi: Remote Sensing based Indicators of the Urban Built Environment for studying Neighbourhood Travel Bicycle Behaviour: case study Pune, India;
Mark, Mark and Martin: Spatial Modelling of Cycling Integration University of Twente, the Netherlands;
Roel Massink: Estimating the Climate Value of Cycling using a Shadow Pricing Methodology;
Himani Jain: Development and Implementation of a Land Use Sensititive Bicycle Demand Estimation Model: case study Pune, India;
Janice Kirner: Bicycle level of sercice on urban roads of Brazilian medium-sized cities.

Os trunfos das cidades na luta contra a poluição

Mais um artigo que trata do potencial das cidades na redução da emissão de poluentes.  Trata com relevância as altas densidade, uso do solo misto, transporte público e outras diretrizes do novo urbanismo.  Também destaca o ponto de vista dos chineses que concentram as industrias que produzem o que vair ser consumido principalmente na Europa e EUA trazendo à tona a responsabilidade do consumo excessivo.  Para quem deve ficar a conta das emissões? Quem produz muito ou quem consome demais?

Vale ressaltar que tambem concordo com as principais instituições mundiais citadas ao enfatizarem que a redução dos gases se dará nas cidades e por isso a importância das autoridades locais nessa discussão! 

Gestão da Mobilidade em Centros Históricos Brasileiros

Eis aqui estratégias para redução de veiculos e caminhões em áreas sensíveis, Pelourinho e Ouro Preto.  Além de ajudar a não danificar mais o patrimônio histórico existente por causa de poluição, trepidação, atritos físicos constantes, são interessantes para estimular a maior circulação de visitantes a pé! Infelizmente, ainda não visitei essas áreas depois da adoção dessas medidas, seria bom sabermos se ainda vigoram!

Urbanismo sustentável em bairro da grande Florianópolis

Esse condomínio em Florianópolis apresenta diversas caracteristicas de desenho urbano e arquitetura sustentáveis.  Parece bem interessante, uma vez dentro do condomínio! Porém, não fica claro como se dá a integração condomínio-cidade existente, como parece ser o caso de Vauban (05/03/2010).  E acredito que esse seja o maior desafio para nós, urbanistas brasileiros! Será que estamos diante de uma oportunidade no Brasil ou de uma nova forma de não-cidade?

Os “rurbanos” contra a natureza

Esse artigo trata de um fenômeno mundial que assume diversas nomenclaturas.  Este caso nomeia-se  "rurubanização" , no entanto, já li como "metrópoles difusas". Elas tratam da expansão urbana de forma extensiva ou pouco compacta, caracterizado por baixas densidades, extensão até os limites metropolitanos/municipais, localização dispersa, segregação em uso do solo mono-funcional, ascensão de um tipo de estilo de vida, maior proximidade com a natureza, necessidade de mais espaço para unidades residenciais e altamente dependente do carro.  

Não precisa nem enfatizar que o planeta não tem recursos para proporcionar essas condições de moradia e deslocamento para todos os seus habitantes... 

Subúrbio alemão vive sem carros

Essa experiência de VAUBAN (http://www.vauban.de/info/abstract.html), Alemanha foi premiada na categoria inovação ambiental pela Revista Time em 2009. É um ótimo estratégia de desenvolvimento dos subúrbios sem a dependência do uso do automóvel. O interessante é que a Alemanha tem uma altíssima taxa de motorização da população e nem por isso, negligencia suas diretrizes de desenvolvimento urbano amigáveis a transporte publico, pedestre e ciclovias.

Essa noticia serve de recado para nós, Brasileiros, porque a Alemanha mantém diretrizes urbanisticas claras, mesmo sendo o 4º maior mercado do consumo de automóveis. Enquanto no Brasil, se já enfrentamos sérios problemas de deslocamento nas maiores cidades com a 5º colocação o que irá acontecer com a expansão do mercado de automóveis e aumento de motorização da população?

Turistas demais pode ser algo ruim? Na Toscana, talvez

Essa noticia é antiga (23/12/2007) porém o projeto do aeroporto ainda não foi abortado e continua provocando diversos protestos (vide o abaixo- assinado em http://www.facebook.com/group.php?gid=8334668106). Esse tambem é um caso clássico de impactos que uma infra-estrutura de transporte, no caso o aeroporto, pode provocar em áreas sensíveis como Siena. Será que esse patrimônio histórico irá suportar quantidades de visitantes maiores com essa facilidade de acesso?

No Rio, área de vila olímpica pode virar "formigueiro"

Problemas se aproximam. A ordem é invertida. Primeiro adensa-se, aumenta-se o potencial construtivo e depois chega a infra-estrutura em local ambientalmente sensível. A pergunta permanece: como essas pessas vão se deslocar nas Vargens? Ao que tudo indica haverá um congestionamento de canoas durante o verão...

Espaço Publico e Segurança Viária para Pedestres - Michael King

Fia 23 de fevereiro, quarta-feira, assisti a palestra "Espaço Publico e Segurança Viária para Pedestres" do Arquiteto americano Michael King promovida pelo ITDP e CET-RIO. Ele veio apresentar as intervenções realizadas para humanização das vias nos projetos que realizou em diversas cidades do mundo.

Mais interessante que as medidas em si, que muitas já são de dominio de engenheiros e arquitetos, foi a exposição de seu partido de projeto.
- voce deixaria seu filho de 7 anos atravessar a rua para ir a escola? Então: quais as medidas que precisam ser tomadas para permitir que uma criança de 7 anos possa atravessar a rua?
- Projetar conversões que se adaptam a caminhões proporcionam que automoveis possam fazer o giro a 43km/h. É esta a velocidade que gostariamos que um automovel realizasse em uma curva em qualquer lugar?

Outras questões ficaram no ar: Porque nos cruzamentos da cidade do Rio de Janeiro as travessias de pedestres estão recuadas da esquina se os pedestres não fazem desvios?

O exemplo acima é a intervenção da 8ª Avenida com inclusão de travessia de pedestre em 2 tempos, ciclovia, estreitamento da pista e travessia proximo a esquina.

Pela quantidade de tecnicos da Prefeitura que estavam no auditório, em torno de 50, acredito que num futuro proximo, teremos mudanças significativas na qualidade dos projetos urbanos.

A vida na vaga

Valorização imobiliária, adensamento comercial e alto potencial construtivo sem o investimento compatível em transporte público de massa resultará em situações que já são encontradas logo ali em São Paulo. Esse texto do MOACYR SCLIAR é para rir...mas ele é uma premonição do que pode ocorrer na Zona Portuária do Rio de Janeiro. Quem me repassou esse texto foi a Arq. Izabella Lentino.

Zona Portuária do Rio de Janeiro

Depois de tudo o que já foi discutido a respeito da Zona Portuária do Rio de Janeiro só tenho um item a acrescentar: Já que há um compromisso raro das três esferas de governo para alavancar a Zona Portuária do Rio de Janeiro, a discussão da mobilidade com transporte de massa eficiente, principalmente a metropolitana, poderia estar em pauta tambem. Gostaria de saber como essa quantidade de pessoas previstas para a Zona Portuária vão chegar ao seu local de trabalho todos os dias?

Como as favelas podem salvar o planeta

Esse texto, aparentemente polêmico, trata de um conteúdo bem conhecido que são as diretrizes básicas do novo urbanismo (que não tem nada de tão novo!): a alta densidade, o uso do solo misto, a andabilidade e o ciclismo, o transporte de massa, design ecletico, interesse pela cidade antiga, etc...

Infelizmente esses princípios ainda são negligenciados em nossa realidade. A negação da cidade através de condomínios fechados com diversos usos incluídos e a dependência do uso do automóvel ainda são a "novidade".

Moradores se mobilizam contra shopping de luxo

Essa noticia de 24 de Janeiro é um pouco antiga, mas a estreia não poderia deixar de mostrar um problema típico de transporte/uso do solo.
Este caso se dá em São Paulo, no entorno da Shopping Cidade Jardim, e trata dos impactos positivos e negativos do empreendimento no seu entorno imediato.
Para planejar a cidade de forma coerente é preciso dominar o conhecimento destes impactos para que as medidas compensatórias não se restrinjam ao que não diz respeito ao mérito: mobilidade dos usuários.
Aproveitando a primeira dica da Arq. Tatiana Letier Pinto, segue a publicação da materia!!

Bem-vindos

Ola,

Tem algum tempo que coleciono e repasso aos amigos interessados noticias urbanisticas/arquitetônicas interessantes. Agora, antes tarde do que nunca, resolvi aderir ao mundo virtual e deixa-las expostas, assim como os seus produtivos comentários e as contribuições dadas.

As materias coletadas na midia tratam principalmente da relação Transporte/Uso do Solo, e impactos negativos e positivos desta relação, que, apesar de tão pronunciada, é tão pouco respeitada nas cidades brasileiras.

Espero que voces gostem